Na, ki hányat látott ma?

Jogosan merül fel a kérdés, hogy mit keres itt egy olyan autóteszt, amelynek alanyából annyi van, hogy abból is építhettük volna a kerítést a déli határra, sőt, még az osztrákoknak is jutott volna belőle. Úgy kerül ide, hogy ez az autó ezzel a felszereltséggel statisztikailag nem létezik. Mert milyen a magyar? Ha már Poloba, Fabiába, Fiestába nem tud beülni, mert nem futja, akkor inkább ne költsünk sok pénzt autóra. Jó lesz az a Swift, mama, de elég bele egy klíma, nem adok ki plusz pénzt egy Suzukira. Sajnos sokan tették ezt olyanok is, akik nem a párnacihából, hanem a bankból vették elő és lobogtatták, és nem a saját, hanem a bank pénzét. Önerő nélkül. Svájci frank alapon…

A fent említett eljárás a bevett az itthoni mentalitással. Éppen ezért kivételes, és ezért kap helyet itt ez a példány. Sima fehér Swift, kívülről annyiban tér el a mezítlábas változatoktól, hogy van neki elöl egy szoknyácskája, amiben a ködlámpa lakik. Belül viszont: csak az nincs benne, amit kizárólag a Swift Sport-hoz, tehát az indokolatlanul erős változathoz jár. Tehát egy Suzuki mércével mérve szénné extrázott példányban ülünk. Digitális klíma, sok légzsák, kulcs nélküli nyitás és indítás (a szellemi maszturbáció mintapéldája ez a megoldás, hiszen így is kell egy távirányító a kezünkbe…), ülésfűtés, ESP, USB-s-bluetooth-os mindentvivő multimédia, tempomat, szóval kisautó szinten gyakorlatilag mindent adott, amit pár éve tudott a szegmens. Azóta persze már leért ide is az „autó csinál mindent helyettem”-őrület, így a pipálható felszerelések listájába bekerült a vészfékasszisztens és társai.

Műszakilag a Suzukik mindig is kifejezetten igényesek voltak. Trükkös szelepvezérléssel operáló 1,2-es motor van benne, ami 94 lovat tud, pedig szívó rendszerű, és nagyjából minden körülmények között 6 litert fogyaszt, és még megy is rendesen. (Akkor hogy is van ez a downsizing?). 

A külsőt elnézve megint felbuzog bennem, hogy miért kell hozzányúlni ahhoz, ami bevált? Vagy miért ennyire? A japánoknak amúgy is ritkán sikerül eltalálni az európai szemnek tetsző vonalakat, legalább akkor tartanák meg, amikor kiadta a körző meg a vonalzó. Rendben, az alapforma maradt, de a lámpákat elől-hátul úgy módosították, mintha megolvasztották volna az előzőét, aztán ahogy összeállt megszáradva, úgy maradt. 

Hát nem harmonikusabb ez a forma?

Szóval szerintem a formát elkottázták, de egyébként komplett új autót dobtak piacra a 2010-es frissítéssel. Az ősi 1,3-as motort leváltotta az említett új 1,2-es (ezt előbb okosan kipróbálták a párhuzamosan futó Splash-ben), illetve az 1,5-öst is nyugdíjba küldte az új erőforrás, mivel pont a kettő közé lőtték be a teljesítményt. Kapható hozzá még a Fiattól származó 1,3-as turbódízel, ami viszont sosem volt túl népszerű, hiszen alig fogyaszt kevesebbet a benzinesnél, de jóval drágább annál. És különben is, ki megy több mint 30 000 km-t egy év alatt egy Swifttel?? Körülbelül ez az a megtett útmennyiség, ami felett érdemes dízelezni.

Ugye távirányító a zsebben és gombnyomással indítunk (öcsém, egy Swiftben, aminek az őséhez külön meg kellett rendelni a kalaptartót…). Selymes duruzsolással kel életre a motor, hiába, lehet trükközni, maszatolni, de a négy henger az négy henger, és a három sosem fog négynek hangzani. Innen üzenem a BMW-nek, hogy szerintem vérciki, hogy egy kb. hétmillió forintos alapárú MINI Cooper minden egyes indításnál recseg és megrázza a kasztnit, mert sajnálták belőle a negyedik hengert… Na mindegy, induljunk. Hopp, pluszpont a váltóért, rendesen kapcsolható, nem a lekvárt keverjük vele, bár elég szintetikus. A gáz és a kuplung jó, előbbi kellemesen közvetlen, mivel szívómotort noszogat, utóbbi pont kellő úton jár és egyértelmű a fogáspontja. Nem jó viszont a fék, illetve a pedál beállítása: a másik két pedállal egyező erőhatásra még semmi nem történik, majd erősebb ösztönzésre szinte beblokkolnak a kerekek (még jó, hogy van ABS), és mind bólogatunk. Gyakorolni kell vele a finom fékezést.

A motor kétezres fordulat alatt csak küszködik, kár erőltetni. Itt érezni, hogy csak egy atmoszférával érkezik be a levegő. 1200 köbcenti ennyit tud kis fordulaton. Kissé magasabbra kergetve már bőven elég a forgalom tempójához, az előzésekhez, halványrózsaszínen áthajtásokhoz és általában dinamikus kigyorsításokhoz azt a fokozatot válasszuk, amelynél az aktuális tempó mellett legalább függőleges a fordulatszámmérő mutatója, tehát megvan a 4000 percenként. Itt viszont már kéznél, illetve lábnál a ménes, taknyos úton meg is villogtatja az ESP-t második fokozatban. Ez a bő 90 ló mindenre elég ebben az autóban, a szokásosnál igényesebb futómű pedig némi bohóckodásra is alkalmas. Utóbbit egyedül a rosszul adagolható fék nem támogatja, a pörgős motor és a felfüggesztés viszont olyan, mint Axel Foley nyomozó sráckorában: minden zűrben benne van. Micsoda varacskos disznó lehet a Sport, ami másfélszer ennyi kraftból garázdálkodhat…

Egy-két részlet esetében azért látszik, hogy nem igazán jellemző, hogy mindent-bele felszereltséggel kérik a mi autónkat. Ha így lenne, feltehetően kevesebb lenne az olyan átgondolatlan megoldás, mint hogy menő bőrkormány van, viszont kormányfűtés nem elérhető, és télen valami irdatlan hideg tud lenni a volán egy kint töltött éjjel után. Mintha egy darab jeges bádogot markolnánk. De érdekes az is, hogy szintén a csilivili változat ellenére ugyanúgy ott terjeszkedik középen egy nagy lyuk a váltó előtt, ahova a forgalmit és egyebeket lehet hajingálni kényelmes szellősséggel, viszont ennek a lyuknak a legaljában van az USB-bemenet. Olyan benyomást kelt, mintha még kihagytak volna onnan valamit, tehát mégsem a pompa verzióban ülünk. Pedig de.

A mi autónk tehát még mindig jó, kár, hogy a következő generáció már nem esztergomi termék lesz, mert a jól sikerült Vitarát és a szörnyűséges SX4 S-cross-t gyártják itt a továbbiakban. Apropó egyéb Suzuki modellek: rendkívül érdekesen alakítja a palettát a japán gyártó. Volt ugye a régi Swift, majd mellétették a WagonR+-t, ami méretben alig nagyobb, abban is inkább felfelé. Utána jött az Ignis, ami kvázi egy emelt Swift volt, a WagonR-nél kevésbé kretén formával. Az új Swift érkezésével ment a lecsóba a WagonR és az Ignis is, jött mindkettő helyett a Splash, ami kisebb volt, szintén nem túl esztétikus, de legalább kilógott felfelé a miniautó kategóriából. Ja, meg volt az SX-4, ami ugyanakkora volt, mint a Swift, csak Fiat alapokon osztozott az olaszok Sedici-jével. Meg ebből volt még a vizuális környezetszennyezés fogalmát vastagon kimerítő SX4 szedán. És akkor ne keverjük a képbe az ugyancsak hasonló méretű Lianat és a Balenot. Ezek után jött a SUV-őrület, aminek hullámain lovagolva először kihozták a borzalmas kreténséget Fiat Multiplai magasságokban művelő S-Crosst (ezt gyorsan faceliftelték is kb egy év után, de igazából adtak a szarnak egy pofont a szamurájkarddal…), illetve megszületett a korábbi terepjáró Vitara utódja, ami a magyar SUV-eladások eddigi favoritjait, a Quashqait és a Dustert egy hanyag mozdulattal lerúgta az értékesítési trónról. És most jön az új Baleno, az új Ignis, ők már itt vannak, és érkezik az új Swift. Úgy néz ki tehát, hogy a japánok tartják magukat az „adjunk szinte egyforma autókat ugyanazon a piacon” elvhez. Végül is… eddig bejött. Oké, az S-Cross-t elkottázták, cserébe a Vitara telitalálat, és az Ignis is annak ígérkezik. Örülhetnek azok is, akiket meggyőztek a kicsi turbómotorok, mert a Suzukinál az új modellekhez friss-ropogós, egyliteres turbómotor dukál. A Swift Sportba pedig várhatóan a Vitarában már kipróbált 1,4-es turbós egyik változata kerül majd. Nem valódi sportkocsi a Swift paprikás változata, de hogy való-e bele turbómotor a zseniális 1,6-os helyett, azt mindenki döntse el maga.

Hajlamosak vagyunk itthon lesajnálni a Swiftet, pedig már rég nem az a nagyon puritán kiskocsi, ami az autózás belépőszintjét jelentette a ’90-es években. Mondjuk nem is olyan olcsó már, viszont  rendesen törik, nem kezdünk el reszketni benne 110 felett, és még mindig csak megy és megy, mindenféle műszaki probléma nélkül. És lehet hozzá szívómotort kapni. Még. 

Mi ez a matchbox? Mazda mi? Most akkor Miata vagy MX-5? Mindegy, valami hipercuki csajos apróság. Mondjuk a színe szép, de hát nevetséges, milyen kicsi már, hát a WagonR+ egy tank ehhez képest. Vászontető, kabrió, tuti beázik minden esőnél... Mit mondasz? Üljek bele?? Úgy érted, vegyem fel? Jó, legyen neked gyereknap...

Öcsém, egy MX-5! 1,8 vagy 2,0? 1,8? Nem baj, az is megy, csak hátul kaparjon! Mennyire király már, hogy ilyen kicsi, nem egy nagy batár, mint az összes többi mai kocsi. Hát már egy Swift 1100 kiló... Tök mások az arányai... És vászontető, wááá, világ legnagyobb feelingje nyáron. Hol a kulcs?? Add ide, de rögtön, hadd üljek bele

Uhh...árgh...na, csak beültem, miért ilyen alacsony ez? Ekkora küszöböt sem láttam még életemben soha... Hm... nem is szűk, bár passzentos. Aha, azért egészen fel van szerelve, klíma, az mondjuk minek egy kabrióba? Na mindegy. Tök egyszerű minden, bár egy tempomatot nem tudom miért sajnáltak belőle. Várjál, mi az a negyedik óra? Mi? Olajnyomás? Hát azt meg minek tudni? Azt mondjad inkább, hogy a telefonomat hova tegyem? Meg apropó, hogy teszek be róla zenét? Mi? CD?? Hallgassam a motor hangját? Mit hallgassak rajta? Pfff...Na mindegy, inkább elindítom.

Végre, végre egy kocsi, amiben nem úgy ülök, mint egy buszban. Legalább tornáztatom a gerincemet. Klíma, helyes, nincs nagyobb szopás, mint nyáron úgy ülni a kocsiban, hogy tűz rád a nap és nem tudod hűteni magad körül a levegőt. Hopp, egy ősi kellék, de rég láttam ilyet. Nem rossz tudni, ha esetleg épp hegyeset mész, hogy elment az olajnyomás, mert valahol elhagytad az olajat. Kisebb eséllyel füstölöd el a motort. Van ebben minden, ami kell. Mondjuk a CD-játszó vicces ma már, bár ki a rák hallgat 600 számot egyszerre? Akkor egyiket sem hallgatta meg rendesen. Kiírok pár CD-t azokkal, amiket tényleg hallgatok, legalább normális minőségű lesz. Na, hol a kulcs, inkább a motort hallgatnám. Anyád, mekkora királyság, olyan a kulcs, mintha rugóskést nyitnék ki, csak így kipattan. Jó humor.

Bazmeg, ez mi az isten?? Mi baja van ennek a kocsinak? Hát rázza az egész kasznit. Hogy ez ilyen? Aha, fasza. Na menjünk... Héj, a váltó mondjuk király. Bár legyen is az, ha már lusták voltak egy automatát beletenni. Mi vagyok én, droid, hogy itt váltogassak? Na kifordulok... mondom kifordulok, azanyád, miért ilyen dögnehéz ez? A szervót is kispórolták a japók, vagy mi van? És alig mozdítom és már sávot váltok kb., mire jó az, hogy ilyen ideges??.... Aha... aha... az erő megvan, persze csak ha halálba hajszolom. A céges Octaviát persze nem kell 2000 fölé pörgetni, hogy menjen. Meg nem is rázza ki a tömést a fogamból.... Hopsz, most ez kicsit gyors lesz már így városba, mennyivel megyek? Micsodaaa? Ez a 60? Hát minimum 90-re tippeltem volna. Meg most nézd meg, lepadlózom negyedikben és kb. semmi. Hogy váltsak vissza? Vért ne adjak? Ha rálépek a gázra, nekem menjen a kocsi, ne idegesíts... Na végre, kiértünk ebből a tetű városból, ezt a majmot megelőzöm. tötymörög itt 50-nel. Szerinted hanyadikból? Kettes?? Hát jó, neked fog szétesni a motor.... Öh... öö... ez mi volt? Ez így lép? De hát, 2000-nél meg se mozdult. Így kéne vezetni, hogy jól menjen? De akkor meg leeszi a hajamat. Apropó, úgy látom, kéne tankolni. Gyerünk a kútra.

Mint egy go-kart, elindítom és érzem, hogy történt valami. Erre nem fogsz véletlenül ráindítózni, ezt hallod, hogy ott van a helyén. Ahh... a váltó... ezt így hogy lehet... zseniális... hát könnybe lábad a szemem. Nem kell eltörni a botot, hogy válts, de nem is tudod odébbfújni. Rövid az útja, és ahogy beklattyan, nincs vita, hogy fokozatban van-e és melyikben... Ha ilyen lett volna minden autóban, fel sem találják az automatát, mert minek... És a pedálok is, az a kuplung, hogy nem kell egylábas guggolást végezni a két végpont közt, hanem rövid, pont jó. A gáz meg értelmezhető reakciót ad, nem csak úgy tessék-lássék mozdul a fordulat. Na gyerünk... Hát igen a kormány álló helyben nehéz, vagy inkább csak ellustul az ember a sok szervós kocsiban. De milyen visszajelzést ad... Érezted ezt a keresztbordát? Mintha egy vékonytalpú cipőben járnék... Meleg már a motor? Na, akkor nézzük meg hol lakik az isten! Hát te jó ég! Hát ez 7000 fölé forog és egész nap tudnám hallgatni, ahogy végig skálázik.... És ahogy kanyarodik. Ráteszem az ívre és meg se mozdul. Ha sok, szép finoman indul keresztbe, nem hajint el rögtön.... Na várjál, ezt a szerencsétlent megelőzöm... Most! És még mindig, még mindig, még mindig forog a hármas, most van vége. Hoppá, a 140 már kicsit sok lesz...Hát én nem akarok kiszállni, nekem kell egy ilyen... Közben jelez, hogy menjünk tankolni. Ezek után kíváncsi vagyok, mennyit evett, de sanszos, hogy elsírom magam, ha meglátom...

Na. Hol a tanksapka-nyitó? Itt balkéznél nincs. A középkonzolon sincs. Gombot keressek vagy kallantyút? Mi az isten? Ez termeli a benzint vagy mi?? Intsél a kutasnak, hogy ne jöjjön, hát nem tudom kinyitni, ilyen a világon nincs... És itt középen, a kis rekeszben a könyöklő mögött? Na, bazmeg, itt van, és akkor ezt kell, aha, meghúzni. Na, végre. De...áhh... még a franciák sem szoktak ilyen hülyék lenni. Aha, kuriózum, meg anyád, hogy itt pingvinezek egy benzinkúton, mint valami balfasz... Jé, tele is van? Vagy csak elakadt a pisztoly? Nem, ez tele van. 39 liter? Mi ez, Smart? Na, azt mondjad inkább mennyit fogyasztott. 8,5? Hát az, tulajdonképpen nem is sok. Ez főleg város volt nem? És országúton mennyi? 7,5?? Hogyne, anyukáddal szórakozzál....

Hol a bánatba van a sapkanyitó? Japán kocsi, ezekben is itt bal lent, szokott lenni, nem? Itt nincs. Vagy a kesztyűtartóban, mint egy-két Alfánál? Itt sincs. Te meg mit röhögsz? Szivatsz, ugye? Hogy megtalálom-e. Na jó, szabad a gazda, mutasd... Háháháhá, beszarok, ilyen nincs, ekkora kreténség díjért kiált. Már csak azért is megérné ilyet venni, hogy ezzel szórakozzak, ha vezeti valaki... Na megtankolt a kutas gyerek. Főnök, ez tele van? Hát de 39 litert mutat, nincs valami gond? Ennyi? Hát mekkora ennek a tankja? 44 liter? Mondjuk, hova férne több, meg ettől többet enni nem fog. Na mennyi az annyi? Csak 8,5? Hát de kitoltam a szemét, azt hittem, 10 alatt nem úszom meg. Hát ez szinte semmi.

Mennyibe kerülnek ezek? 1,5-2 milka körül indulnak a szépek? Aha. Na jó, én inkább megyek, még a csomagtartót hadd nézzem meg. Hát öö... nem nagy. Mondjuk kisebbre számítottam. Végülis két kisebb bőrönd belefér. Na mindegy, nekem nemigen lesz ilyenem. Ott a Jetta ugyanennyiért és még bele is lehet ülni négyen...

Mibe kerül egy ilyen? 1,5-2 guriga, az nem is sok! Ha eladom a Puntót, meg hozzáteszek egy keveset, meg egy masszív alku és majdhogynem megvan. Mondjuk az asszonynak nehéz lesz elmagyarázni, hogy miért is volt ez az évszázad döntése, de majd megoldom. Vagy... nem, megoldom. Kell egy ilyen.

Te melyik vagy?

A Jaguar és a Subaru mindig is fekete bárányok voltak az autóiparban. Bár egészen más módon, de mindig mindketten kilógtak a sorból. Az angolok totális szembemenését a világgal már önmagában a márka emblémája is remekül illusztrálja. Mondjunk már még egy gyártót, akinek egy térbeli elemet biggyeszt minden autója orrára! Persze, a Merci, mert megengedheti magának. A Rolls-ok angyal-szobrocskája sem ér, az azért elég más kávéház… És nagyjából ennyi. De hasonló kérdést feltehetünk a japánokkal kapcsolatban is: miért kell minden egyes autót összkerékhajtással gyártani? És minek a bokszer-elrendezés, amikor sokkal gazdaságosabb lenne sornégyest csinálni? Jólfizetett marketingesek és PR-esek hadai gubbasztanak füstölő neuronokkal a két márka irodáiban, ahol semmitmondó, de baromi hangzatos válaszokat eszelnek ki ezekre a kérdésekre. Pedig a legelegánsabb válasz az, amit a gyakorló édesanyák sajátítanak el nagyjából 5 perc alatt, amikor gyermekük a „miért?”-korszakba lép: csak.

De még a gyermek is ritkán elégszik meg ezzel a válasszal, nem hogy a könyörtelen kapitalizmus. Nem véletlen, hogy sem a Jaguar, sem a Subaru nem teljesen önálló. Előbbi a népes és tőkeerős Ford-család tagja volt, majd pénzzel teli indiai kezekbe került, utóbbi részvényeinek nem csekély hányadát pedig a gigantikus Toyota tulajdonolja. Hogy mit érezhetett a patinás és előkelő Jaguar tulajdonosi köre, amikor az egykorvolt gyarmat tőkeinjekciójára kellett fanyalodniuk, hogy megússzák a bukást, abba ne menjünk bele. A Subaru sokkal jobban járt, ők csak egy pénzügyi pillért kaptak a gigászi honfitárstól. Így nem buknak rögtön, ha esetleg elkottáznak valamit, illetve már van is gyümölcse az együttműködésnek, mégpedig a zseniális Toyota GT86/Subaru BRZ roadster-páros, amely jó eséllyel elhappol majd jópár vásárlót a legendás Mazda MX-5-östől. Nem véletlenül hozták ki abból is az újat.

De tesztalanyaink előállítóinak még így sincs könnyű dolguk. Közben ugyanis jókorát változtak az igények és a normák az autózás kérdéskörében. A ’90-es években még elképzelhetetlen lett volna egy közép- vagy felsőkategóriás prémium csúcsgép dízelmotorral vagy például hatnál kevesebb hengerrel, esetleg kombi változatban. Tíz évvel ezelőtt viszont már teljesen természetes volt az Audi A6 kombi (Avant), kétliteres, sornégyes TDI-vel, a BMW 520D, szintén akár kombi kivitelben, vagy akár egy Mercedes S-Klasse, háromliteres CDI dízellel. És ide dobta be a Ford a Jaguar X-Type-ot. Kapható volt 2,5- és 3 literes, V6-os benzinessel aztán ennyi. Az sem könnyítette meg a helyzetet, hogy a maroknyi, még megmaradt Jaguar-hívő egy emberként hördült fel az új X-Type láttán, mivel ilyen kicsi Jaguart még nem hordott a hátán a föld. Amikor pedig még az is kiderült, hogy ez az autó igazából egy átöltöztetett Ford Mondeo… Az már nem is kegyelemdöfés volt a márka büszkeségének, hanem a kés megforgatása a haldoklóban.

A Subaru nem folyamodott ilyen szemfényvesztő trükközéshez. Mondjuk nekik bőven hosszabb a póráz, mivel őket nem a csőd széléről kellett visszarángatni, mint a briteket. A japánok jól muzsikálnak, de mivel szinte porszemnyi méretűek az autóiparban, nem tudják felvenni a fejlesztés tempóját a nagyokkal. Elhivatottságuk, túlóra-fétisük és általános „csakazértis”-hozzáállásuk viszont nagyon jól jön ilyen helyzetekben. „Nem elég a háromféle benzines? Jól van, lesz dízel is, de bokszer lesz.” Vehettek volna maguknak egy dízelmotort, sőt, lehet, hogy a Toyota adott volna nekik, egy kis futómű-tervezési know-how fejében, de ők inkább eltöltöttek néhány évet a sajátjuk kifejlesztésével. Jó is lett.

Mindezt csak azért írtam le, mert nagyon erősen érezhető a két autó vezetése közben, hogy mennyit foglalkoztak a tervezők az egyes részletekkel. Külsőre persze egyik sem igazán szép. A Subarunál már-már hagyomány, hogy a legjobb esetben is semmilyennek, jellegtelennek látja őket az európai szem. A Jaguar esetében pedig azt érzi az ember, hogy akkor állnának jól ezek az arányok, ha minimum 20-30 százalékkal nagyobb lenne az autó minden irányban. Mintha egy háromhajós, sok kupolás dómokat tervező építész próbált volna összehozni egy hasonlóan elegáns kápolnát. Talán elrontotta, talán ilyen méretekben ez lehetetlen. Szóval nem érdemes hosszan nézegetni őket, inkább üljünk be.

Hát, nem jártunk sokkal jobban… A Jaguar persze elegáns, fabetét, díszlécek, bőr… De a Mona Lisára fekete filctollal rajzolt szamárfül módjára ott virít a kormány két oldalán egy olyan bajuszkapcsoló szett, amilyen nagyjából a Suzuki Swiftben van. Vagy inkább volt, a régiben. A mozgása is hasonló: mintha meghajolna az egész kar használatkor, azt az érzést keltve, hogy ez mindjárt eltörik. Nem csodálom, hogy a Jaguarosok gyakran elfelejtenek indexelni. A Legacy belseje nagyjából olyan, mint a külseje: semmilyen. Korrekt anyagok, sötét színek, elpusztíthatatlannak tűnő gombok és egyéb kezelőszervek. Valószínűleg belátták, hogy a vásárlóik sosem fognak a kormányra borulva zokogni, hogy milyen gyönyörű a műszerfal, ezért nem is fektettek bele a szükségesnél több energiát.

A motort beindítva az X-Type-ban kicsit fellélegezhetünk. Ha már egy dízelmotor dörömböl az autó orrában egy selymesen gurgulázó V6-os helyett, legalább a szigetelést jól megoldották. Nem sokat hallani a motorból, ami egyébként jó erőben van, bár az igazi régi vágású turbódízelek módján. A mai erőforrásokban valamilyen technikai trükkel mindig eltaknyolják a turbólyukat, illetve legtöbb esetben azt is sikerül elérni, hogy fokozatosan jöjjön meg az erő 1600-2000 fordulat/perc környékén. (Érdekes, ma is mindenki ezt az egyenletes erőleadást szereti, amihez egy jó szívómotor esetén semmilyen ügyeskedés nem kell, mégis módszeresen kiirtottuk őket. Na mindegy). A régebbi (vagy, mint esetünkben) a fejlesztésben elmaradt motorváltozatokra az jellemző, hogy a turbónyomás felépüléséig nagyjából semmi nem történik gázadásra, ha viszont megvannak a plusz atmoszférák, akkor hegyomlás módjára érkezik a bődületes nyomaték. Hogy aztán 3500-as fordulat környékén elfogyjon a levegő. Pontosan így viselkedik az általam vallatott Jaguar. Bokszer-elrendezés ide vagy oda, ugyanezt a jelenséget produkálja a Subaru-dízel is, egyetlen apró különbséggel: ez csak 4000 fölött fogy ki a szuszból. Ezenkívül egyáltalán nincs kellemetlen hangja magas fordulaton és alapjáraton sem érezni, hogy ez nem egy sima sornégyes benzines, ami elég szokatlan. Mégiscsak jó valamire ez a hengerelrendezés-fétis?

Egyéb menettulajdonságok terén a két kocsi két külön univerzum. A Legacyban minden erőből működik, a kormány nagyon közvetlen, a váltó rövid utakon jár, lent ülünk a földön és nem merünk annyival beesni egy kanyarba, amennyivel ne tudna elfordulni. A belső hűtésű fékek kapacitásának határáig sem sikerült eljutni, szóval elég messze lehetnek. Ez az autó stikában egy nagyon bika sportlimuzin. Mivel fekszenek a hengerek, alacsony és rövid a motor, ez le- és hátraviszi a kocsi súlypontját, az összkerékhajtással kombinálva pedig döbbenetes stabilitást ad az autónak mind autópályás veretés, mind pedig szerpentines zúzás közben. Elég nehéz vele kulturáltan közlekedni.

Az X-Type ehhez képest maga a megtestesült fetrengés: hajószerű rugózás, kissé érzéketlen kormány, kellemesen lazán megvezetett váltó és az arisztokrata életérzés. Nem is megyünk, hanem vonulunk. Ez a Mercedes brit megfelelője. Itt nem taposunk oda, hogy elérjük még a zöldet, nem fordulunk visító gumikkal és nem érkezünk füstölő fékekkel a hegy másik oldalán lakó rokonhoz. Minek? Én vagyok a főnök, megvárnak, hát akkor meg hova siessek? Ebben ülve tényleg udvariasságból és szabálytiszteletből engedjük át a gyalogost, nem azért, mert utána még egyszer kigyorsíthatunk padlógázon.

Látszik, hogy a Subaru a szent hajtáslánc köré építette az autót, mely igazi műszaki kuriózum a maga nemében. A Jaguar is beletette azt az eleganciát, amiért szeretni lehet, bár sokat dobna az érzésen, ha nem lenne traktorhangja. Fontos kérdés még a megbízhatóság. A japánok ebben hagyományosan jók, külföldön nem is nagyon van gond a dízelekkel. Itthon viszont érdemes a prémium üzemanyagokat preferálni, mert a Denso befecskendezők majdnem annyira érzékenyek a gázolaj minőségére, mint amennyire drágák (rohadtul). Jó hír viszont, hogy a turbódízel-tulajok lidérces álmainak gyakori főszereplője, a rettegett kettős tömegű lendkerék elhasználódásakor (120-130.000 km környékén várható) elég azt sima lendkerékre cserélni, mert a motor nem fogja tőle jobban rázni a kormányt (éljen a bokszer). Tesztalanyunk ezen már túl is van, de a gondoskodásnak hála, a befecskendezők még bírják. Más baja nem szokott lenni ezeknek a motoroknak, a futómű, a váltó és egyebek pedig eléggé apokalipszis-állónak tűnnek. Még semmilyen formában nem kellett hozzájuk nyúlni.

A britek viszont nem éppen arról híresek, hogy az örökkévalóságig szavatos autókat készítettek volna bármikor. A Ford kétliteres dízelje ugyan nem egy problémás darab, de azért nagyon sok betegágy Jaguar-ról lehet olvasni a neten. Oké, hogy ez tulajdonképpen egy Mondeo, de közben mégis csak egy macska ágaskodik az orrán… A márka rossz hírére bizonyíték, hogy mindössze 1,2 millió forintért lehet épkézláb darabot kapni, szemben a Legacy magabiztos 2,5 millió körüli indulóárával. Az összehasonlítás persze sántít, mert az áruba bocsátott Subaruk jellemzően feleannyi kilométert futottak, mint a Jaguar-ok, melyek közül jó néhány cégautó volt. De még a nagyságrendileg azonos korú és –futású darabok között is bő félmillió forint különbség van a japán versenyző javára. (Érdekes ellentét, hogy tesztalanyaim esetében pont fordítva van: a Legacy szűk 150.000 km-t randalírozott már, míg az X-Type alig több, mint 30.000 kilométernyi hömpölygést tudhat maga mögött).

Mindent összevetve elképesztő, hogy mennyire más lehet ugyanannak a feladatnak a két megoldása. Mint a gimiben, amikor az egyik srác megoldotta a matekfeladatot a szokásos módon, majd kicsámpázik a határeset-autista, és teljesen más útvonalon eljut ugyanahhoz az eredményhez. A megszokott recept alapján dolgozó márkák (VW, Toyota, Renault stb.) mellett üdítően hatnak ezek a furcsa különcök. Ahogy a suliban is, tőlük is sokat lehet tanulni.   

- Te  Kristóf, milyen kocsitok van nektek?

- Egy Kia Cee’d meg egy Fiat Brava, miért?

- És a Bravát holnap kipróbálhatom? Írnék róla cikket.

- Persze, mikor?

Így szervez programot két férfi. Még egy telefon a szülői bólintásért, mert ugye nem saját tulajdon, és Kristóf másnap már hozza is a kulcsot meg a forgalmit.

Még ma is szép a forma

Azért elég gyakran látni Bravákat a forgalomban és nekem még mindig nagyon bejön a formájuk. Ha megbízhatóságuk hagy is némi kívánnivalót maga után, azt mindenki elismeri, hogy az olaszoknak nagyon jó érzékük van a külső dizájnhoz. Mondjuk nyeltem egyet, amikor megláttam a tesztpéldányt. Azt tanultam, hogy a szőrrel rendelkező állatok nagy része rendszeres időközönként vedlik. Most megtapasztalhattam, hogy ez némely autónak is szokása. A Brava kültakarójáról tenyérnyi foltokban hiányzik a fényezés. (A cikkben szereplő képek korábban készültek az autóról). Érdekes hiba még az indokolatlan lyuk a csomagtartó fedelén. Nem a kulcsé, egy másik. Hm.

Datass!

Belül sem sokkal jobb a helyzet: az ajtófogantyúk összekaristolva, a vezetőülés erősen kiülve… De mindezt egyetlen lökéssel kiöblíti az agyamból a nosztalgia hirtelen felcsapó hulláma. Ugyanis apámnak két ilyen kocsija is volt, tehát nagyjából 6 és 12 éves korom között gyakorlatilag ez az autó volt az a termékeny táptalaj, melyben mai súlyos, kétoldali és áttétes autóbuzériám szárba szökkent. Minden egyes részlet emlékeket ébreszt bennem: már a slusszkulcsot látva eszembe jut, ahogy apám leemeli az ajtó mellől, én pedig Pavlov kutyájaként izgalomba jövök, mert tudom, hogy autózás következik. A központi zár hangja is ugyanolyan: kluttyanás, ahogy kiold a zár, majd egy halk és rövid berregés. A tök jól leolvasható, sima analóg műszerek is rég elfelejtett emlékek hívóingereinek bizonyulnak. A makacsul a vízszintes vonalat alulról érintőre véve stabilizálódó vízhőmérséklet visszajelző mutatóról eszembe jut, ahogy apám elmagyarázza, hogy miért nem tapossuk ki a belét az autónak, amikor hideg a motor. Balra az ülés mellett ott a csomagtartót kinyitó kallantyú. Ugyanolyan lelkesen húzom meg, mint 7 évesen a suli parkolójában, de nem jön a jól ismert koppanó hang hátulról. „Az már elég régóta nem működik”- kommentálja Kristóf az eseményeket. Valószínűleg elszakadt a bowdenje. Nem túl elegáns megoldás az anyósüléssel szemben található mélyedés, amit az eggyel magasabb felszereltségben az utasoldali légzsák tölt ki. A mi Fiatunkban saját körforgása alakult ki ennek a területnek: anyám mindig telepakolta mindenféle kacattal, apámnak pedig minden beüléskor első mozdulata volt, hogy bekúrt mindent a kesztyűtartóba.

Indítás után természetesen égve marad a légzsák visszajelzője, de egy olasz kocsiban ez annyira természetes, hogy akkor érezném átverve magam, ha minden kialudna. Ugyanez a helyzet a váltóval: ha megfelelő helyen lenne a kar, rövid utakon, jól megvezetve, határozottan kattannának a fokozatok, kiszállnék még egyszer megnézni az emblémát. Kicsit lóg a kormány, de a futómű nem kóvályog, jó kondiban van, akárcsak a motor. Még hidegen is kellemesen duruzsol a 16 szelep, melegen pedig kifejezetten szép orgánuma van. Lelkesen veszi a gázt, már állóhelyben is érezni rajta a mehetnéket. Úgyhogy megyek is, gyér a forgalom így vasárnap délelőtt. Eleinte nem pörgetem, várom, hogy melegedjen. Kiérünk a városból, egyből kerülnék egy bringást, de lenézek, hogy megvan-e a hőmérséklet. Éppen odaért, pont jókor. Index ki, padló, kettesből, harmincról. Wááá… nagyon hamar megvan a 70, sokkal otthonosabban hörög a motor 3000/perc környékén, mint 1500-2000 körüli szüttyögésnél. Kétségtelenül jelen van mind a 100 paripa és sokkal jobban szeretik a vágtát, mint az unalmas poroszkálást. Egyenes, fék-visszavált, kanyar, padló… Kezdem érteni, miért fogyasztott anno konstans 10 litert apámnak. Kristóféknak 8-9 literrel elmegy városban, országúton pedig elég a 6-7 liter is. Ők nyilván nyugodtabb versenyzők. Lehetnek is, mivel a Brava semmilyen meredek hibát, parajelenséget nem produkált az évek során. Persze 300.000 km nem múlik el nyom nélkül, ekkora távon még egy 190-es Merci is igényel némi törődést, új alkatrészt, bedöglik ez-az, pedig az híresen apokalipszis-rezisztens autó. Kértem Kristóftól egy nagyjábóli hibalistát, mire átküldött egy dátumokkal, kilométeróra-állásokkal, mindennel ellátott, komplett kórelőzményt. Mérnökök… A felsorolt szervizelések túlnyomó része kopó-fogyó alkatrészekre korlátozódott: vezérműszíj és tartozékai, kuplung, fékek, olaj, ezeket előbb-utóbb elmorzsolja az igénybevétel. Ilyen futásteljesítménynél már az elfogadható kategóriába sorolható a hátsó kipufogódob, a kézifék-bowden és a generátor cseréje. A nehezebben emészthető hibák közé tartozik a motor hűtőrendszerének cseréje és a benzincső elhasználódása is (utóbbit ráadásul csak második nekifutásra sikerült megfelelően orvosolni). A hengerfejek tömítése sem köteles az autó teljes élettartamát kiszolgálni, ezek is cserére szorultak már. És persze az elmaradhatatlan olaszautó nyűgök: az index-relé (ennek azért illene bírnia), az utastér fűtéséért felelős rendszer (hazájában mindig meleg van, minek az…), és a gyújtótrafó (típushiba).

Na persze a tipikus Volkswagen tulajdonos sikítófrászt kapna, ha 14 éves kocsija ennyire csak nyomokban tartalmazna fényezést, illetve valószínűleg a váltószerkezet tervezőjét is szívesen összezárná munkájának gyümölcsével egy 200 kilométer hosszú dugó erejéig, hadd ismerkedjenek. Egyébként is nehezen kötne barátságot a kocsival, mivel az fordulatszám hiányában semmivel sem izgalmasabb egy tetszőleges német konkurensnél, Mr Németkocsiazigazi pedig nem pörgeti a motort, „mert attól tönkremegy”. A német motor lehet, az olaszra a szinte az ellenkezője igaz. Fordulat nélkül csak szenved, bánatosan búg, a régiek még rángatni is kezdenek. 3000 környékén aztán megjön az erő is, a kedv is, tovább forgatva pedig érkezik a zabolátlan üvöltés, ami egészen tiltásig elkísér minket. Akit ez nem hoz lázba, az nyilván nem szereti a gépeket. Vagy halott.

Ez a kedves Brava összességében olyan, mint egy régi polgári lakás Pesten: kopottas, megviselte az idő, illetve esetünkben inkább a 300.000-nél is több kilométer. Néhány apróság nem működik, de alapfunkcióit tekintve nagyon patent, emellett otthonos és kényelmes. „Hülyeség lenne eladni, mert nem kapnánk az áráért jobbat. Az meg, hogy mennyit futott, nem nagyon izgat. Megy és kész”. Elbűvölően józan nyilatkozat egy autóról. Kívánom, hogy minél több ember mondhassa ezt hitelesen.

Szokásomhoz híven lecsekkoltam a hasznaltauto.hu-t a típusra vonatkozó felhozatal tekintetében. Az összehasonlíthatóság kedvéért csak az 1.6-os benzineseket néztem, meg az 1,4-es és 1,2-es 75-80 lovasok elég harmatosak, dízelből pedig összesen 4 darab eladó példány van, amivel felesleges foglalkozni. 270.000 forintról indul a licit az 1,6-osok esetében, de ennyiért a sokat futott, viharvert vagy esetleg megberhelt példányok kelletik magukat. Egy majdnem 100.000 forintos ugrást követően már szűk 400.000-ért turkálhatunk, de a fellelhető legdrágább példány is kerek fél millió forintba kerül. Ez nagyon kevés egy jól működő kocsiért, amivel azért egy család is elindulhat nyaralni, mert van annyi csomagtere (380 liter) és hozzá is férünk, lévén ötajtós.

Akit tehát az érdekel, hogy tudjon közlekedni, el tud nézni egy autónak 1-2 apróságot cserébe a lelkes motorért és a szép dizájnért, az jól jár, mert olcsón juthat ilyen vagy hasonló autóhoz. Akinek ez nem megy, az vegyen ugyanennyit tudó Toyota Corollát. 460.000 a legolcsóbb 100 lovas. Esetleg egy Golf IV szintén 100 lóval 6 kilóért? Öcsém, mekkora biznyák. Vagy legyen a büszke hazai termék, az Opel Astra? Ebben az ársávban még túlsúlyban vannak a kései F-ek, amikben még 75 lovat tud az 1,6-os. 450-500.000 között kerülnek elő a sokat futott, már 100 lóerős Astra G-k, majd egészen kerek 1.000.000 forintig sorjáznak a szentgotthárdi MI Autóink. És ezek nem tudnak többet, pláne az Astra, és ilyen idősen már alig megbízhatóbbak egy Fiatnál. Csak jó hírük és egy fokkal elegánsabban öregszenek. Ezek közül pedig egyik sem mondható el az olaszokról.

Sosem szerettem a francia kocsikat. Ha már latin, akkor inkább olasz, naná, mert volt FIAT-unk és imádtuk. Nyilván volt egy-két ilyen mediterrán csoda, amikért csak az nem rajong, akinek egy darab ólomból van a szíve, mert azért masszív pszichopátia kell ahhoz, hogy a férfiember szenvtelen arccal forduljon el egy 205 GTI, egy Renault 5 Turbo, egy Citroen Saxo VTS, vagy egy FIAT Uno Turbo láttán. Ezek az autók viszont, pláne az ikonikus Peugeot, nagyon keveseknek adattak meg a múltban és mivel abból a kevésből is nagyon sokat lezúztak furcsán csillogó szemű gazdáik, mára már talán néhány értelmes állapotú maradt belőlük az országban. Az egyéb latin kocsik meg… Számomra olyanok, mint a nagy zsenik az emberek között: néhány dolgot nagyon tudnak, ömlenek belőlük a szuper ötletek, csak nonstop a haját tépi az ember a velük való együttélés során. Mert hiába fantasztikus a Peugeot kétliteres HDI-je, ami már akkor bársonyosan bugyborékolt, amikor a többi gyártó még azon küzdött, hogy Zetor vagy Ikarus hangon szóljon a dízelmotorja, ha cserébe az ölembe esik a kormány menet közben meg állandóan vinnyog valami miatt a kocsi. Hiába a könnyfakasztóan gyönyörű külső-belső dizájn az Alfáknál, ha az ablaktörlőt megbökve törlés helyett indexelni kezd vagy télen egyszerűen nem indul, mert 5 foknál hidegebb van. Ezek olyan dolgok, amiket egy mindennapi latin autónak csak komoly márkafanatizmusból bocsátunk meg, de egy vérbő sportváltozatnál, egy Twingo RS vagy egy FIAT Punto HGT esetében valahogy elfeledkezünk róla. A csúszó kerekek kiradírozzák az agyunkból, ahol ezután már csak az adrenalin marad

Az említett autóipari vadhajtások sokszor nettó szellemi maszturbáció elborult agyszüleményei voltak, csak időnként egy-egy gyártó azt mondta, hogy hm, ez tök jó, csináljuk már meg. Akad ugyanis néhány, észérvekkel nagyon nehezen megmagyarázható típusváltozat. Például kinek jutott eszébe, hogy a kedves, aranyos, városi, kis fogyasztású Punto-ba belereszeljen egy 130 lovas 1,8-ast? Ha ezt egy német autógyárban vetette volna fel valaki, valószínűleg agyonverik egy bütykös féltengellyel. Nem így az olaszok és persze a franciák, akik…hogy is mondjam… toleránsabbak voltak az ilyen tervekkel kapcsolatban. Ezeknek az agyahagyott koncepcióknak kb. a ’90-es évek végéig volt divatjuk. Persze, ma is vannak erős kisautók, csak már nem arról szól az egész, hogy érezzük jól magunkat, hanem hogy ne jöjjünk zavarba 110-120 felett az autópályán. Élményt viszont sokkal kevésbé nyújtanak, mint elődeik. Kicsit túl óvatos lett a társadalom, a közhangulatba már nem fér bele, hogy egy márka valami igazán őrült változatot engedjen ki az utcára.

Na de a mérnökök maradtak a helyükön és előfordul, hogy unatkoznak, vagy csak nosztalgiáznának egy kicsit. Ha pedig a menedzsment is összekacsint velük, akkor azért ma is elkészülhet néhány viccesebb példány. A FIAT csak engedélyeztette valahogy a Panda 100HP változatát meg a nagy sikerű retró 500-asból is készült Abarth kivitel. Hasonló okokból lehetséges, hogy a címben szereplő 1.6 nem elírás, valóban létezik ilyen a C3-asból, szépen megbújik a listán az 1,1-es meg a kétféle 1,4-es benzines és a háromféle dízel között. „Én csak egy vicc vagyok itt, kérem szépen, nem kell komolyan venni…” Hála istennek néhányan komolyan vették, így most lehet tesztautóm :)

A Citroen C3 egy női kocsi. Aranyos buborékforma, töméntelen sok tárolórekesz (ebben a franciák mindig is jók voltak), kényelmes ülések, könnyű kormányzás, kicsit magas üléspozíció stb. A tesztelt példányban ráadásul benne a klíma, a villanyablak meg mindenféle kütyü, ami az Exclusive felszereltségi szinthez jár. Ha gyanútlanul (és így szükségképpen fanyalogva) ülök bele, fel sem tűnt volna, hogy a nagyobbik motor duruzsol előttem. A hengerelrendezés ugyanaz, a köbcentiket meg nem hallani. Gyanús jel lehet ugyanakkor, hogy a klímát bekapcsolva elmarad a tipikus kisautós befulladás. De még ez is elintézhető annyival, hogy kisebb a kompresszor vagy valami. Jól titkolja, hogy amúgy dögerős, na. A városi közlekedésben nem kell erőlködnie, bőven elég a kraft. A kis szerpentines hajszánál, pláne felfelé azért el kellett találni a megfelelő fordulatot (leginkább 4000/perc felett), hogy értelmesen ki lehessen gyorsítani a kanyarból. Amit egyébként nagyon ügyesen vett be, az inkább kényelmesre hangolt futómű ellenére. Az „ügyes” itt persze nem a német vagy japán ügyességet, tehát a „sínen húzást”, jelenti, hanem a latinos, kicsit bizonytalankodós, nyekergő futóműves, ívbelső kereket majdnem megemelős kanyarvételt. Kicsit pontatlan a túl nagy karimájú kormány, picit akad és mélyen van a váltókar, valahogy olyan tákolmány érzetét kelti a gép, de ezekhez gyorsan hozzászokunk, mert cserébe ott van a világba pörgethető, minden fordulaton másképp ordító, 110 tagú ménes, az értelmes futómű és a kifejezetten jó fékek. És persze a legfőbb dolog: az élmény, hogy olyan, mintha gyorsan mennénk. Egy Audi A6 3.0 TDI-ből átnézve persze senki nem érti, hogy mit vigyorgunk 85-nél az országúton, mert nem tudják, hogy mi azt érezzük most, amit ő, amikor százhússzal tolja. Meg azt sem tudják, hogy még második fokozatban vagyunk. :)

A műszerfal nekem eléggé kiverte a biztosítékot, de ez egyéni probléma, én utálom a digitális megoldásokat azokon a helyeken, ahol tökéletesen működik a jó öreg analóg verzió. A C3 tervezői nem így gondolták, ezért a hűtővíz hőmérsékletének emelkedését sorban kigyulladó LED-ek közvetítik felénk, néha idegesítően lassan. A kilométerórán is a számok szaladgálnak, nem a mutató. Nagyon vicces dolog, amikor ez gyorsan történik, de elszáll a röhöghetnékünk, amikor a másik LED-sorra pillantunk, ahol éppen kialszik az egyik jelzőfény, mutatva, hogy megint sikerült elkúrnunk 10 liter benzint 80 kilométeren. Ezen kívül az autó legalább 3-4 féle különböző prüntyögéssel adja tudtunkra, hogy valamit elfelejtettünk: égve hagytuk a fényszórót leállítás után, benne maradt a kulcs a gyújtáskapcsolóban stb. Ezek praktikus, de néha idegesítő dolgok, illetve egy francia kocsinál ez inkább hibalehetőség, mert az elektronika tartóssá tétele sosem volt az erősségük.

Tehát: kívül-belül jól néz ki, négy felnőtt elfér benne, van normális méretű csomagtér is, ha nem koppantjuk a padlóhoz a gázpedált minden gyorsításnál, akkor elfogadhatóan fogyaszt, mi kell még?

Ez a konfiguráció tulajdonképpen egy józan kompromisszumként is értelmezhető. Egy fiatal pár hölgy tagjának mindennapi autója lehet, ami aranyos, jól néz ki, könnyű vezetni, belefér minden kacatja és nem nagyon romlik el. Ugyanakkor a több dinamikára vágyó férfi sem kap agyvérzést, ha bele kell ülnie, sőt, véletlenül egy 10 kilométeres kerülővel áll be a garázsba, vagy gyanúsan kevés benzinnel hozza vissza a mosóból. Tény, hogy anyunak is többet fogyaszt, mint egy kisebb motorral vagy egy dízellel, de a C3 megjelenésekor még kevésbé kellett számolgatni a litereket. Városban (nyilván állatkodásmentesen) 8 liter körül elvan, országúton 6,5-7 is elég, ha meg éppen kinyomjuk a szemét, akkor számolja, akinek tizennyolc anyja van.  

Jelenleg szűk 600 000 forinttól indulnak a hasonló kaliberű C3-asok, de van 1,6 is 640 000-ért. Erős túlsúlyban vannak az 1,1-es, meglehetősen mezitlábas változatok kb. 750 000-ig. Innen felfelé kezdenek elkopni az alapkivitelek, csak a nagyon megkímélt, keveset futott példányok maradnak bent az 1,4-esek és az 1,6-osok mellett. Van miből válogatni, csak a használtautó.hu közel hatvan darab, normál állapotú, benzines C3-at dob ki.

Összességében árnyalnom kell a véleményemet az első mondatommal kapcsolatban. Sosem szerettem a kicsi motoros francia kocsikat. A kissé túlméretezett erőforrás szinte mindig jót tesz (és amúgy hosszútávon nem emészt fel több pénzt, mert ritkábban megy tönkre), és minél kisebb kategóriában történik, annál viccesebb a végeredmény. Egész jól megoldották az autógyártók, hogy mégis csak legyenek mókás változatok az autóikból. Csak most már nem írják rá, hogy GT, RS, VTS stb., mert azt azok a kocsik kapják, amik már feleslegesen erősek (és amúgy méregdrágák). És sokkal közelebb áll a szívemhez ez a nagyjábóli, kicsit hektikus, de nagyon élettel teli és vidám stílus, mint a komolyabb dízelek semleges és szívtelen tolása, meg a kéttonnás, autópálya-takarító lóerőgyárak, amikben 200-nál ásítozik a sofőr. Szerencsére kisebbségben vagyok ezzel az érzéssel, így még sokáig fogok tudni venni kicsi és vicces autókat, ugyanezekkel a jelzőkkel illethető pénzösszegért. A többiek meg vegyék a drágábbat, attól pörög a gazdaság. Mindenki jól jár :)

Olyan szerencsém volt, hogy sikerült egy konszern-testvérpárt tesztelésnek alávetnem. Az összehasonlítás tárgya egy 2001-es születésű Volkswagen Polo és egy 2002-ben forgalomba helyezett Skoda Fabia. A két autó egymás megfelelője, hiszen a Skoda és a VW 1991-es összeborulása (más olvasatban a Skoda németek általi bekebelezése) óta a két márka egymásnak megfelelő méretű autói többé-kevésbé közös alapokra épülnek. Ma ott tartunk, hogy a Skoda termékein érezhető, hogy szándékosan visszafogottabb a minőségük, tartalmaznak direkt elnagyolt részleteket, nehogy veszélyeztessék az anyacég érdekeit. Érdekes megnézni, hogy hol tartott ez a dolog egy bő évtizeddel ezelőtt…

Hát nem itt. A Fabia tervezésekor a Skoda még tanulófázisban volt. Nekik nem volt több évtized rutinjuk a kisautógyártásban, mint a VW-nek. Ehhez képest elég nagyot gurítottak, hiszen a Fabia elnyerte (többek között) az Év autója díjat több európai országban is. Ettől függetlenül még szó sem volt arról, hogy akár csak megközelíthetnék új német tulaj gyártási színvonalát. A Polo-ból akkoriban már a harmadik generáció futott, annak is a vége, hiszen 2002-ben érkezett a negyedik eresztés. Műszakilag utóbbi már szinte egy az egyben azonos volt a Fabiával. A VW-nek tehát volt ideje csiszolgatni a kis apróságot. Ezt érezni is a két autón. Nézzük meg őket közelebbről…

Fabia – A család szeme fénye

Tesztünk cseh játékosa nem a legjobb leosztást kapta a konfigurációs listán. Ez az a változat, amiről sehol nem találni sajtófotót: fekete műanyag (tehát nem színre fújt) lökhárítók, ohne szervo, elöl- hátul kurblis ablak, stb. Ehhez természetesen az alapmotor dukál, ami ekkor már az új 1,2 literes háromhengeres volt. Hát… Ha ez az új, akkor nem akarom tudni milyen volt a régi. Az erővel nincs gond, 55 lóerő elég egy szűken egy tonnás kocsihoz, sokkal jobban zavart a tipikus háromhengeres röfögés. Egy-egy gázfröccsre olyan hangot adott a motor, mintha átmentem volna egy komolyabb faágon. Pedig semmi baja (60.000 kilométerrel ne is legyen), ez egyszerűen ilyen. Emellett nem igazán érzem az innovációt, hiszen ez egy sima hengerenként kétszelepes egység, a háromhengeresség meg szerintem inkább ártott neki, mint használt. Itt jegyezném meg (az összeesküvés-elméletekben utazóknak kedvezve), hogy ez az 1,2-es motor a VW-től érkezett a Skodához. Talán ezzel akarták jelezni, hogy hol a helye a cseheknek a konszern arculatában. További érdekesség, hogy gyorsan pörög fel a kis motor, de már ötezres fordulatnál belenyal a mutató a piros mezőbe, holott a kicsit motorok általában szeretnek pörögni. Érdekes.

A futómű kifejezetten jó, gokartos az érzés, mint a legtöbb kisautóban. Elől az úthibákat, bukkanókat sem nagyon érezni, de a rövid tengelytáv miatt hátul azért fájnak. A váltó pontos, az áttételezése jó, nem egy álom, mint egy Mazdáé, amit puszta élvezetből kapcsolgatunk, de nem is egy FIAT-féle leveskavargató fakanál. Gyenge pont viszont a kormány. Érdekes, azt szokták mondani, hogy egy rosszul hangolt szervo totál elronthat egy amúgy jó kormányt. Ha ez a Skodánál is így volt, akkor nem csodálom, hogy szervo nélkül kérték, mert még így is rossz a kormányzás. Komikusan sokat fordul a volán a két végállás között, és középen teljesen érzéketlen, kb. 8 centi holtjátéka van. Ez ismeretlenül vezetve elég ijesztő, mert pont annyival később kezd el fordulni az autó, hogy kiverjen a hideg verejték, hogy ez nem arra megy, amerre kormányzom. Ez nyilván hozzászokás kérdése.

A Fabia nagy előnye, amit a korabeli tesztek is kiemeltek, a nagy belső tér. Ma már magától értetődőnek tartjuk, hogy még ha nem is terpeszkedve, de egy kisautóba be tud ülni négy normális méretű felnőtt. 1999-ben viszont óriási dolog volt ennyi tér egy ekkora kocsiban. Tényleg befér úgy négy felnőtt, hogy nem kell a sofőrnek a kormánnyal a hónaljában vezetni. Konkrétan tágasabb belül, mint a korábban tesztelt Nissan Almera, pedig ez egy mérettel kisebb autó. Hm…

Az autót újonnan vette tulajdonosa, garázsban tartja, a kötelező szervizeket megkapja és főleg hosszabb utakra használja, ami köztudottan jót tesz az autóknak. Ennek megfelelően a kis Fabia gyakorlatilag új, semmi baja nem volt még. Jó olyan embert látni, aki megbecsüli az autóját, vigyáz rá, nem hagyja tönkremenni.

Polo – A mester saját autója

A VW terméke sokkal viharvertebb állapotban van, mint a dédelgetett márkatárs, bár ez nyilván a közel háromszor annyi (168.000) megtett kilométernek köszönhető. Nagyon enyhén rozsdásodik az első küszöb, elég rondán össze van karistolva a hátsó lökhárító, bemattultak az első lámpaburák, világít a check engine, mert katalizátort kéne cserélni, stb. Látszik, hogy jobban megropogtatta az élet. Első tulajdonosa egy idősebb autószerelő volt, aki műszakilag nagyon odafigyelt rá, a külsejével azonban kevesebbet foglalkozott. Új gazdájánál jött elő néhány mechanikai gond: nagyon lötyög a váltó, mert teljesen elkoptak a kulisszák, de megvan minden fokozat, nem is dobálja ki egyiket sem, csak hát nem az igazi… Ahogy a kuplung is csereérett lassan, hiszen kb. a pedálút felétől majdnem ellenállás nélkül esik be a motortérbe a lábunk. Mondjuk újonnan sem lehetett egy élmény kuplungolni, mert rossz a pedálkiosztás (ez is kisautó-hendikepp, hiszen túl közel ülünk az első kerékhez, így a kerékív domborulata belóg a lábtérbe, ezért a pedálokat kissé jobbra kell eltolni).

Felszereltségét tekintve viszont nevetve lekörözi a cseh tesót: elől villanyablak, elektromosan állítható tükrök, szervokormány, rendes beépített rádió, stb. És ami a legfontosabb, hiába csak 999 köbcentis a motor, de négyhengeres és 16 szelepes! Ennek megfelelően hiába kisebb, mégis csak öt lóerővel gyengébb a Skodánál, amit ember legyen a talpán, aki megérez. De a járáskultúra… mintha egy traktorból átültünk volna egy selymesen gurgulázó V12-es Mercibe. A hektikus kelepelés helyett megnyugtató brummogás az osztályrészünk.

A Polo-val is élvezet kanyarogni, hiába, a kis önsúlyhoz nem kell bonyolult futómű. És láss csodát, ennek szervokormánya van, mégis jobb, mint a Skodáé: közvetlenebb és nem fordul feleslegesen sokat. Tény, hogy a Polo kicsit kisebb, mint a Fabia, ebben nem szívesen ültem volna hátra, pláne a fejtér miatt, de a különbség nem túl komoly.

A hibák ellenére a Polo is nagyon egyben lévő autó benyomását kelti. Ez önmagában nem lenne kunszt, de a majdnem háromszor annyi kilométert figyelembe véve már elég jó eredmény. Emellett a Polo-ban több az elektronikus kütyü, de mindegyik kifogástalanul működik, még a fényszóró magasságállítása is.

Összevetés

Ironikus, hogy mindkét csöppnyi autón büszkén virít a vonóhorog. A némettel rendszeresen vontatott is első gazdája (nem véletlenül gatya tehát a kuplungszerkezet). A „melyiket vegyem?” kérdéskörben az a meglepő válasz, hogy aki olcsóbban akar kijönni, az a VW-t vegye. Azt várnánk, hogy a magasabb presztízsű Volkswagen lesz a borsosabb, de a legolcsóbb példányok 370.000 forintról indulnak, tehát kb. félmillió környékén lehet értelmeset venni. A legjutányosabb 1,2-es Fabia viszont 430.000 forint, ráadásul elég nagy futásteljesítménnyel. A megkímélt, keveset futott darabok már 6-700.000 forintba fájnak, nem csoda, hiszen alig van ilyen. Fogyasztásban szinte nincs eltérés a két autó között. Az ilyen apróságoknál egyébként is nagyon lábfüggő. Mindkét tesztelt autó 6 liter körül eszik városban, ami országúton lemegy 5-5,5 literre.

Véleményem szerint ki lehet jelenteni, hogy a VW ezekkel a paraméterekkel még így, leharcoltabb állapotban is jobb autó. Igényesebb a technikája, ügyesebb a kormánya, gazdagabb a felszereltsége, és ezek együttesen ütik a Fabia tágasabb belsejét. Az új korukban fennálló árkülönbözet eleve nem volt túlságosan komoly, és az a kevés is szertefoszlott már ennyi idő alatt. Én azt mondanám, hogy az vegyen VW-t, aki nem nagyon megy többedmagával sehová, maximum apró gyermekeit hordaná vele. A Fabia való például annak, akinek már felnőtt méretű gyermekei vannak (maximum 2) és rendszeresen utaznak négyen. Ezen kívül annak a maroknyi perverznek ajánlom a cseh versenyzőt, akik szeretik a háromhengeresek hangját. A többiek spóroljanak még egy kicsit, könyörgöm, alig drágább az 1,4-es 68 lovas változat. Aki a németből venne erősebbet, annak sem kell 3 évvel elhalasztania a vásárlást: 6-700.000 forintért már könyékig turkálhatunk az 1,4-es Polo-k között.

Üdv mindenkinek!

Aki véletlenül erre az oldalra tévedt, azt gondolhatja, hogy na, még egy szar autós blog, valami szerencsétlen mániákus tobzódása. Nem. Korántsem. Aki pedig abban a hiszemben kattintott, hogy orosz aszfaltbetyárokat nézzen, ahogy szétverik egymás autóját, azok sem nyertek. Sőt, még Ferrarikat legyorsuló, rommápimpelt Kispolszkik sem lesznek.

Lesznek viszont autókról szóló bejegyzések. Hétköznapi kocsikról szólók. Olyanokról, amik tényleg most szaladgálnak az utakon, nem öt év múlva fognak, amikor majd használtan, lerúgva meg tudja venni őket az átlagautós. Ez utóbbi állatfaj autója ugyanis jelenleg átlagosan 14 éves. Ebből az is következik, hogy nem lesznek új autókról szóló bejegyzések. Egyrészt, mert nem férek hozzá új autókhoz, másrészt mert nem látom értelmét, éppen elegen foglalkoznak ezzel. Emellett azt akarom a kommentekben (ha lesznek) olvasni, hogy bakker, nekem is/anyámnak is/ az unokanagykabátomnak is ilyenje van, és nem azt, hogy anyád, de jó lenne egy ilyen, nem baj, majd tíz év múlva.

Használtautók lesznek tehát, azok közül is nem feltétlenül megkímélt példányok. Lesz ilyen is, olyan is, ahogy a gazdáik között is volt ilyen is, meg olyan is.

Azért Japánban sem folyt a csapból is az innováció izgalmas ízű nedűje minden egyes modell kifejlesztésekor. Nem a szépséget hiányolom, az sosem volt a Távol-Kelet erőssége (bár a Mazda újabban nagyon érzi…). Tesztalanyunkról sem mondható el, hogy a jövő távoli horizontját rángatta volna közelebb, amikor bemutatták, bár akkoriban még nem ebben a méretosztályban mentek ölre az autómárkák. Egy jól bevált másfél literes benzines, egy kicsit túlgondolt belső tér, egy átlagos kormány, egy normális kézi váltó és egy rém egyszerű futómű az elődből. Mindez átpakolva egy, a kor divatjának jobban megfelelő, kissé kerekebb formákkal operáló külsőbe. Ennyi. Ha túlóráztak is a Nissannál, nem emiatt tették.

Az idősebb technikának azonban előnye is van: nem nagyon romlik el. Ha volt is korábban gond valamelyik részével, azt már a következő nemzedékben helyrepofozták. Ha nincs újítás egy ráncfelvarrott modellben, ásítva elfordul az újdonságot kereső vásárló, de elköszönhetünk sok hibalehetőségtől is. Sokaknak pedig az utóbbi volt fontosabb.

Bizonyos szempontból érdekes darab ez a konkrét példány, mert ez egy fullextrás változat. Klíma, ABS, légzsákok, elektromos tükörállítás, kormányról is vezérelhető rádió, négy villanyablak, ezek 2003-ban még egy kategóriával feljebb sem voltak magától értetődő extrák. Még fedélzeti számítógép is van, bár azóta is annyira csodálkozik, hogy valaki megrendelte, hogy néha elfelejt működni, és különben is elég kezdetleges. A logikája meg… Ha van egy nyomorult tekerő-kapcsoló, amit tekergetve a hangerőt adjusztálod, megnyomva pedig bekapcsolod a rádiót, akkor hogy logikus kikapcsolni? Nem, nem a kapcsoló újbóli megnyomásával, mint minden más autóban. Van egy külön, nagyon apró OFF-gombod. Oh god, why? Továbbá ki volt az az agylövött, aki kitalálta a rádió-és klímavezérlést? A rádió hat darab állomás-gombja közül (figyelem!) az 1-2 a klíma-ventilátor intenzitását változtatja. A 3-4 gombokkal variálhatjuk, hogy hová fújjon, az 5-6 pedig nem csinál semmit a klímával. WHAAAT? Ez az informatikai katasztrófa hála a jó istennek nincs összeköttetésben az Almera mozgást biztosító rendszereivel, tehát a motor, a szervo, a lámpák stb. akkor is működnek, ha a központi kijelző éppen sztrájkol. Ez kezdettől fogva rendszeresen előfordul, az előző gazda volt is vele szervizben, kicserélték a fejegységet, semmi változás. Ha újraindítjuk a motort, akkor általában rendbejön.

Van még az autóban egy utólagos ülésfűtés, illetve az előző tulaj rakatott bele egy tolatóradart is, ami szintén eléggé béta-verziós darabnak tűnik, mert akkora késése van, hogy határozottabb tolatás esetében már csak velünk együtt ordít, akkor meg már mindegy.

Némi ergonómia

Tipikusan a japán gondolkodásra vall, hogy a legmagasabb felszereltségű autóban is egy darab vas segítségével mozgatjuk az ülést. (Ültem új Mazda 3-ban, szintén a top csomaggal, abban is így volt…). Ide tartozik még, hogy a csomagtér fedelének belső oldalán semmilyen lecsukást támogató ergonómiai megoldás nincs, tehát csak a külső borítást összetapicskolva tudjuk rácsukni az ajtót az egyébként tekintélyes méretű (bő 400 literes) csomagtartóra. Már ha sikerül, mert a fedelet tartó két hattyúnyak lezárt állapotban a csomagok elől veszi el a helyet, illetve csak venné, ha azok túl kemények, mert ilyenkor nem lehet bezárni a fedelet. Ez különösen kellemes lehet akkor, amikor egy vakáció hajnalán már felköltöttük a családot, minden összecsomagoltunk, mindent lehordtunk a kocsihoz, ami már egy komplett agyvérzés, majd rögvest kapjuk a másodikat, mert nem bírjuk lezárni a csomagtartót. Ez nem túl jó pont, még akkor sem, ha a japánok soha nem pakolnak semmit sehova. Emellett nem ártana, ha figyelembe vennék, hogy nem mindenki 165 centi és 58 kiló, pedig az ennél nagyobb emberek is szeretnének autóba ülni. Márpedig szerintem elég gáz, hogy a 183 centimmel nem férek el magam mögött, egy Swiftben meg igen.

A vezetést illetően elmondható, hogy nagyon jóindulatú a kocsi. A 98 lóerő mindenre elég, amire épeszű keretek között szükség van. Nem lehet vele BMW-ket büntetni az M3-ason, de nem is szorulunk be örökre egy kamion mögé az országúton. Érdekesen osztották ki a váltó fokozatait. Az első fokozat is viszonylag hosszú, a kettes meg aztán főleg, 110 körül van a vége, ahol viszont elég otrombán leszabályoz a motor. Ezt például városból kifelé, tötymörgőt előzve jó tudni, mert 40-50-ről még ijesztően vérszegény a harmadik fokozat, húzzuk hát be jó szívvel a kettest, nem lesz semmi baja, cserébe életünk közvetlen veszélyeztetése nélkül is előzhetünk. Ugyanakkor nagyon érdekes, hogy a fokozatokat hamar elkapcsolgatva sem kezd el fuldokolni a motor, síkon simán tartja a tempót 1500 körüli fordulaton is. Természetesen, mivel nem turbómotor, innen vissza kell kapcsolni, ha belátható időn belül akarunk érdemi gyorsulást elérni. A kapcsolás szempontjából a kuplung és a váltó pont jó, nem kell gyurmannak lenni, hogy tudjuk használni, bár hegyi szerpentinen, szorgos kapcsolgatás közben gyakran eszembe jutott, hogy jó lenne, ha vagy három centivel rövidebb lenne az útja mindkettőnek. Utána meg az ugrott be, hogy ki a búbánatos halál idióta még ennyire, hogy egy olcsó családi szedánt kivisz a Bükkbe csapatni… Ez nem erre való. Ez meg is mutatkozott abban, hogy megmosolyogtatóan bután dülöngél a kasztni az erősebb kanyarokban. Néhány tizedmásodpercnyi dőlés után egész becsületesen betámaszt és elfordul, de ekkorra már ugrott a bizalom, hogy ki fogja adni a kanyar. Ez valahol jó is, mert még jóval a tapadás elvesztése előtt összecsináljuk magunkat, hogy na most esünk be az árokba, így nem is erőltetjük a dolgot. Inkább normálisan közlekedünk vele, amit meg is hálál a teljesen elfogadható fogyasztással. Városban, viszonylag dinamikusan azért elcsámcsogott 8 litert, de országúton nem is kell nagyon erőlködni, hogy 7 liter alatti értéket kapjunk. Autópályán 120-ig 7 liter körül marad, ennél gyorsabban erősen emelkedni kezd, ahogy egyre inkább erőlködnie kell.

Na és mennyire megbízható? Nagyon. A fent említett fedélzeti számítógép parajelenségén kívül, ami lerobbanáshoz nyilván soha nem vezetett, 106 000 kilométer alatt kétszer volt vele műszaki probléma: egy késő őszi fagyos reggelen a 10 éves gyári akkumulátor önkényesen nyugdíjba vonult, ezen nincs is mit csodálkozni. Sokkal ijesztőbb volt a másik hiba: kb. 90000 kilométerrel a lábában elkezdett akadozva járni a váltója, egyre rosszabb lett, majd egyszer csak semmilyen fokozatot nem vett be, széthullott az egész. Ez a komplett váltószerkezet cseréjét jelentette, amihez hozzácsaptak még egy normál olajcserét, mert éppen esedékes volt. Így kerek 300 000 forintot emésztett fel a művelet, ami nem kevés, de a munka sem volt az. Teljes váltót pedig elég ritkán kell cserélni, ez már jó eséllyel kiszolgálja a teljes élettartamot. Így tesz majd a vezérmű-lánc is, amit papíron nem kell soha cserélni, ellentétben a szíjas megoldással.

Mit írhatnék még? Ez egy igásló. Teszi a dolgát, zokszó nélkül, nem nyűgösködik, pedig már tini. Ezt korántsem tudja minden 15+ éves autó.

Fogyott is belőle itthon, gyakran látni a forgalomban, bár népszerűbb volt az ötajtós változat. A hasznaltauto.hu kb. 50 hasonló korú példányt tart nyilván, amelyek ára 200.000 körül indul, de az értelmes példányok inkább szűk fél millió és 800.000 között szóródnak. Ritka az öt számjegyű kilométeróra-állás, és meg is kérik az árát, ezek a legdrágább, megvigyázott példányok 1.000.000 körül vannak.

Érdemes ilyet venni? Igen, ha a nyugodtan alvás nálad üti a kalandvágyat és a V6-os trombitálást. Ennél izgalmasabb autót nem kunszt találni, vannak szebbek, erősebbek, gyorsabbak, jobbak. Nála megbízhatóbbat már nehezebb, pláne ebben az árfekvésben. Derék autó.