Azért Japánban sem folyt a csapból is az innováció izgalmas ízű nedűje minden egyes modell kifejlesztésekor. Nem a szépséget hiányolom, az sosem volt a Távol-Kelet erőssége (bár a Mazda újabban nagyon érzi…). Tesztalanyunkról sem mondható el, hogy a jövő távoli horizontját rángatta volna közelebb, amikor bemutatták, bár akkoriban még nem ebben a méretosztályban mentek ölre az autómárkák. Egy jól bevált másfél literes benzines, egy kicsit túlgondolt belső tér, egy átlagos kormány, egy normális kézi váltó és egy rém egyszerű futómű az elődből. Mindez átpakolva egy, a kor divatjának jobban megfelelő, kissé kerekebb formákkal operáló külsőbe. Ennyi. Ha túlóráztak is a Nissannál, nem emiatt tették.
Az idősebb technikának azonban előnye is van: nem nagyon romlik el. Ha volt is korábban gond valamelyik részével, azt már a következő nemzedékben helyrepofozták. Ha nincs újítás egy ráncfelvarrott modellben, ásítva elfordul az újdonságot kereső vásárló, de elköszönhetünk sok hibalehetőségtől is. Sokaknak pedig az utóbbi volt fontosabb.
Bizonyos szempontból érdekes darab ez a konkrét példány, mert ez egy fullextrás változat. Klíma, ABS, légzsákok, elektromos tükörállítás, kormányról is vezérelhető rádió, négy villanyablak, ezek 2003-ban még egy kategóriával feljebb sem voltak magától értetődő extrák. Még fedélzeti számítógép is van, bár azóta is annyira csodálkozik, hogy valaki megrendelte, hogy néha elfelejt működni, és különben is elég kezdetleges. A logikája meg… Ha van egy nyomorult tekerő-kapcsoló, amit tekergetve a hangerőt adjusztálod, megnyomva pedig bekapcsolod a rádiót, akkor hogy logikus kikapcsolni? Nem, nem a kapcsoló újbóli megnyomásával, mint minden más autóban. Van egy külön, nagyon apró OFF-gombod. Oh god, why? Továbbá ki volt az az agylövött, aki kitalálta a rádió-és klímavezérlést? A rádió hat darab állomás-gombja közül (figyelem!) az 1-2 a klíma-ventilátor intenzitását változtatja. A 3-4 gombokkal variálhatjuk, hogy hová fújjon, az 5-6 pedig nem csinál semmit a klímával. WHAAAT? Ez az informatikai katasztrófa hála a jó istennek nincs összeköttetésben az Almera mozgást biztosító rendszereivel, tehát a motor, a szervo, a lámpák stb. akkor is működnek, ha a központi kijelző éppen sztrájkol. Ez kezdettől fogva rendszeresen előfordul, az előző gazda volt is vele szervizben, kicserélték a fejegységet, semmi változás. Ha újraindítjuk a motort, akkor általában rendbejön.
Van még az autóban egy utólagos ülésfűtés, illetve az előző tulaj rakatott bele egy tolatóradart is, ami szintén eléggé béta-verziós darabnak tűnik, mert akkora késése van, hogy határozottabb tolatás esetében már csak velünk együtt ordít, akkor meg már mindegy.
Némi ergonómia
Tipikusan a japán gondolkodásra vall, hogy a legmagasabb felszereltségű autóban is egy darab vas segítségével mozgatjuk az ülést. (Ültem új Mazda 3-ban, szintén a top csomaggal, abban is így volt…). Ide tartozik még, hogy a csomagtér fedelének belső oldalán semmilyen lecsukást támogató ergonómiai megoldás nincs, tehát csak a külső borítást összetapicskolva tudjuk rácsukni az ajtót az egyébként tekintélyes méretű (bő 400 literes) csomagtartóra. Már ha sikerül, mert a fedelet tartó két hattyúnyak lezárt állapotban a csomagok elől veszi el a helyet, illetve csak venné, ha azok túl kemények, mert ilyenkor nem lehet bezárni a fedelet. Ez különösen kellemes lehet akkor, amikor egy vakáció hajnalán már felköltöttük a családot, minden összecsomagoltunk, mindent lehordtunk a kocsihoz, ami már egy komplett agyvérzés, majd rögvest kapjuk a másodikat, mert nem bírjuk lezárni a csomagtartót. Ez nem túl jó pont, még akkor sem, ha a japánok soha nem pakolnak semmit sehova. Emellett nem ártana, ha figyelembe vennék, hogy nem mindenki 165 centi és 58 kiló, pedig az ennél nagyobb emberek is szeretnének autóba ülni. Márpedig szerintem elég gáz, hogy a 183 centimmel nem férek el magam mögött, egy Swiftben meg igen.
A vezetést illetően elmondható, hogy nagyon jóindulatú a kocsi. A 98 lóerő mindenre elég, amire épeszű keretek között szükség van. Nem lehet vele BMW-ket büntetni az M3-ason, de nem is szorulunk be örökre egy kamion mögé az országúton. Érdekesen osztották ki a váltó fokozatait. Az első fokozat is viszonylag hosszú, a kettes meg aztán főleg, 110 körül van a vége, ahol viszont elég otrombán leszabályoz a motor. Ezt például városból kifelé, tötymörgőt előzve jó tudni, mert 40-50-ről még ijesztően vérszegény a harmadik fokozat, húzzuk hát be jó szívvel a kettest, nem lesz semmi baja, cserébe életünk közvetlen veszélyeztetése nélkül is előzhetünk. Ugyanakkor nagyon érdekes, hogy a fokozatokat hamar elkapcsolgatva sem kezd el fuldokolni a motor, síkon simán tartja a tempót 1500 körüli fordulaton is. Természetesen, mivel nem turbómotor, innen vissza kell kapcsolni, ha belátható időn belül akarunk érdemi gyorsulást elérni. A kapcsolás szempontjából a kuplung és a váltó pont jó, nem kell gyurmannak lenni, hogy tudjuk használni, bár hegyi szerpentinen, szorgos kapcsolgatás közben gyakran eszembe jutott, hogy jó lenne, ha vagy három centivel rövidebb lenne az útja mindkettőnek. Utána meg az ugrott be, hogy ki a búbánatos halál idióta még ennyire, hogy egy olcsó családi szedánt kivisz a Bükkbe csapatni… Ez nem erre való. Ez meg is mutatkozott abban, hogy megmosolyogtatóan bután dülöngél a kasztni az erősebb kanyarokban. Néhány tizedmásodpercnyi dőlés után egész becsületesen betámaszt és elfordul, de ekkorra már ugrott a bizalom, hogy ki fogja adni a kanyar. Ez valahol jó is, mert még jóval a tapadás elvesztése előtt összecsináljuk magunkat, hogy na most esünk be az árokba, így nem is erőltetjük a dolgot. Inkább normálisan közlekedünk vele, amit meg is hálál a teljesen elfogadható fogyasztással. Városban, viszonylag dinamikusan azért elcsámcsogott 8 litert, de országúton nem is kell nagyon erőlködni, hogy 7 liter alatti értéket kapjunk. Autópályán 120-ig 7 liter körül marad, ennél gyorsabban erősen emelkedni kezd, ahogy egyre inkább erőlködnie kell.
Na és mennyire megbízható? Nagyon. A fent említett fedélzeti számítógép parajelenségén kívül, ami lerobbanáshoz nyilván soha nem vezetett, 106 000 kilométer alatt kétszer volt vele műszaki probléma: egy késő őszi fagyos reggelen a 10 éves gyári akkumulátor önkényesen nyugdíjba vonult, ezen nincs is mit csodálkozni. Sokkal ijesztőbb volt a másik hiba: kb. 90000 kilométerrel a lábában elkezdett akadozva járni a váltója, egyre rosszabb lett, majd egyszer csak semmilyen fokozatot nem vett be, széthullott az egész. Ez a komplett váltószerkezet cseréjét jelentette, amihez hozzácsaptak még egy normál olajcserét, mert éppen esedékes volt. Így kerek 300 000 forintot emésztett fel a művelet, ami nem kevés, de a munka sem volt az. Teljes váltót pedig elég ritkán kell cserélni, ez már jó eséllyel kiszolgálja a teljes élettartamot. Így tesz majd a vezérmű-lánc is, amit papíron nem kell soha cserélni, ellentétben a szíjas megoldással.
Mit írhatnék még? Ez egy igásló. Teszi a dolgát, zokszó nélkül, nem nyűgösködik, pedig már tini. Ezt korántsem tudja minden 15+ éves autó.
Fogyott is belőle itthon, gyakran látni a forgalomban, bár népszerűbb volt az ötajtós változat. A hasznaltauto.hu kb. 50 hasonló korú példányt tart nyilván, amelyek ára 200.000 körül indul, de az értelmes példányok inkább szűk fél millió és 800.000 között szóródnak. Ritka az öt számjegyű kilométeróra-állás, és meg is kérik az árát, ezek a legdrágább, megvigyázott példányok 1.000.000 körül vannak.
Érdemes ilyet venni? Igen, ha a nyugodtan alvás nálad üti a kalandvágyat és a V6-os trombitálást. Ennél izgalmasabb autót nem kunszt találni, vannak szebbek, erősebbek, gyorsabbak, jobbak. Nála megbízhatóbbat már nehezebb, pláne ebben az árfekvésben. Derék autó.
