Na, ki hányat látott ma?
Jogosan merül fel a kérdés, hogy mit keres itt egy olyan autóteszt, amelynek alanyából annyi van, hogy abból is építhettük volna a kerítést a déli határra, sőt, még az osztrákoknak is jutott volna belőle. Úgy kerül ide, hogy ez az autó ezzel a felszereltséggel statisztikailag nem létezik. Mert milyen a magyar? Ha már Poloba, Fabiába, Fiestába nem tud beülni, mert nem futja, akkor inkább ne költsünk sok pénzt autóra. Jó lesz az a Swift, mama, de elég bele egy klíma, nem adok ki plusz pénzt egy Suzukira. Sajnos sokan tették ezt olyanok is, akik nem a párnacihából, hanem a bankból vették elő és lobogtatták, és nem a saját, hanem a bank pénzét. Önerő nélkül. Svájci frank alapon…
A fent említett eljárás a bevett az itthoni mentalitással. Éppen ezért kivételes, és ezért kap helyet itt ez a példány. Sima fehér Swift, kívülről annyiban tér el a mezítlábas változatoktól, hogy van neki elöl egy szoknyácskája, amiben a ködlámpa lakik. Belül viszont: csak az nincs benne, amit kizárólag a Swift Sport-hoz, tehát az indokolatlanul erős változathoz jár. Tehát egy Suzuki mércével mérve szénné extrázott példányban ülünk. Digitális klíma, sok légzsák, kulcs nélküli nyitás és indítás (a szellemi maszturbáció mintapéldája ez a megoldás, hiszen így is kell egy távirányító a kezünkbe…), ülésfűtés, ESP, USB-s-bluetooth-os mindentvivő multimédia, tempomat, szóval kisautó szinten gyakorlatilag mindent adott, amit pár éve tudott a szegmens. Azóta persze már leért ide is az „autó csinál mindent helyettem”-őrület, így a pipálható felszerelések listájába bekerült a vészfékasszisztens és társai.
Műszakilag a Suzukik mindig is kifejezetten igényesek voltak. Trükkös szelepvezérléssel operáló 1,2-es motor van benne, ami 94 lovat tud, pedig szívó rendszerű, és nagyjából minden körülmények között 6 litert fogyaszt, és még megy is rendesen. (Akkor hogy is van ez a downsizing?).
A külsőt elnézve megint felbuzog bennem, hogy miért kell hozzányúlni ahhoz, ami bevált? Vagy miért ennyire? A japánoknak amúgy is ritkán sikerül eltalálni az európai szemnek tetsző vonalakat, legalább akkor tartanák meg, amikor kiadta a körző meg a vonalzó. Rendben, az alapforma maradt, de a lámpákat elől-hátul úgy módosították, mintha megolvasztották volna az előzőét, aztán ahogy összeállt megszáradva, úgy maradt.
Hát nem harmonikusabb ez a forma?
Szóval szerintem a formát elkottázták, de egyébként komplett új autót dobtak piacra a 2010-es frissítéssel. Az ősi 1,3-as motort leváltotta az említett új 1,2-es (ezt előbb okosan kipróbálták a párhuzamosan futó Splash-ben), illetve az 1,5-öst is nyugdíjba küldte az új erőforrás, mivel pont a kettő közé lőtték be a teljesítményt. Kapható hozzá még a Fiattól származó 1,3-as turbódízel, ami viszont sosem volt túl népszerű, hiszen alig fogyaszt kevesebbet a benzinesnél, de jóval drágább annál. És különben is, ki megy több mint 30 000 km-t egy év alatt egy Swifttel?? Körülbelül ez az a megtett útmennyiség, ami felett érdemes dízelezni.
Ugye távirányító a zsebben és gombnyomással indítunk (öcsém, egy Swiftben, aminek az őséhez külön meg kellett rendelni a kalaptartót…). Selymes duruzsolással kel életre a motor, hiába, lehet trükközni, maszatolni, de a négy henger az négy henger, és a három sosem fog négynek hangzani. Innen üzenem a BMW-nek, hogy szerintem vérciki, hogy egy kb. hétmillió forintos alapárú MINI Cooper minden egyes indításnál recseg és megrázza a kasztnit, mert sajnálták belőle a negyedik hengert… Na mindegy, induljunk. Hopp, pluszpont a váltóért, rendesen kapcsolható, nem a lekvárt keverjük vele, bár elég szintetikus. A gáz és a kuplung jó, előbbi kellemesen közvetlen, mivel szívómotort noszogat, utóbbi pont kellő úton jár és egyértelmű a fogáspontja. Nem jó viszont a fék, illetve a pedál beállítása: a másik két pedállal egyező erőhatásra még semmi nem történik, majd erősebb ösztönzésre szinte beblokkolnak a kerekek (még jó, hogy van ABS), és mind bólogatunk. Gyakorolni kell vele a finom fékezést.
A motor kétezres fordulat alatt csak küszködik, kár erőltetni. Itt érezni, hogy csak egy atmoszférával érkezik be a levegő. 1200 köbcenti ennyit tud kis fordulaton. Kissé magasabbra kergetve már bőven elég a forgalom tempójához, az előzésekhez, halványrózsaszínen áthajtásokhoz és általában dinamikus kigyorsításokhoz azt a fokozatot válasszuk, amelynél az aktuális tempó mellett legalább függőleges a fordulatszámmérő mutatója, tehát megvan a 4000 percenként. Itt viszont már kéznél, illetve lábnál a ménes, taknyos úton meg is villogtatja az ESP-t második fokozatban. Ez a bő 90 ló mindenre elég ebben az autóban, a szokásosnál igényesebb futómű pedig némi bohóckodásra is alkalmas. Utóbbit egyedül a rosszul adagolható fék nem támogatja, a pörgős motor és a felfüggesztés viszont olyan, mint Axel Foley nyomozó sráckorában: minden zűrben benne van. Micsoda varacskos disznó lehet a Sport, ami másfélszer ennyi kraftból garázdálkodhat…
Egy-két részlet esetében azért látszik, hogy nem igazán jellemző, hogy mindent-bele felszereltséggel kérik a mi autónkat. Ha így lenne, feltehetően kevesebb lenne az olyan átgondolatlan megoldás, mint hogy menő bőrkormány van, viszont kormányfűtés nem elérhető, és télen valami irdatlan hideg tud lenni a volán egy kint töltött éjjel után. Mintha egy darab jeges bádogot markolnánk. De érdekes az is, hogy szintén a csilivili változat ellenére ugyanúgy ott terjeszkedik középen egy nagy lyuk a váltó előtt, ahova a forgalmit és egyebeket lehet hajingálni kényelmes szellősséggel, viszont ennek a lyuknak a legaljában van az USB-bemenet. Olyan benyomást kelt, mintha még kihagytak volna onnan valamit, tehát mégsem a pompa verzióban ülünk. Pedig de.
A mi autónk tehát még mindig jó, kár, hogy a következő generáció már nem esztergomi termék lesz, mert a jól sikerült Vitarát és a szörnyűséges SX4 S-cross-t gyártják itt a továbbiakban. Apropó egyéb Suzuki modellek: rendkívül érdekesen alakítja a palettát a japán gyártó. Volt ugye a régi Swift, majd mellétették a WagonR+-t, ami méretben alig nagyobb, abban is inkább felfelé. Utána jött az Ignis, ami kvázi egy emelt Swift volt, a WagonR-nél kevésbé kretén formával. Az új Swift érkezésével ment a lecsóba a WagonR és az Ignis is, jött mindkettő helyett a Splash, ami kisebb volt, szintén nem túl esztétikus, de legalább kilógott felfelé a miniautó kategóriából. Ja, meg volt az SX-4, ami ugyanakkora volt, mint a Swift, csak Fiat alapokon osztozott az olaszok Sedici-jével. Meg ebből volt még a vizuális környezetszennyezés fogalmát vastagon kimerítő SX4 szedán. És akkor ne keverjük a képbe az ugyancsak hasonló méretű Lianat és a Balenot. Ezek után jött a SUV-őrület, aminek hullámain lovagolva először kihozták a borzalmas kreténséget Fiat Multiplai magasságokban művelő S-Crosst (ezt gyorsan faceliftelték is kb egy év után, de igazából adtak a szarnak egy pofont a szamurájkarddal…), illetve megszületett a korábbi terepjáró Vitara utódja, ami a magyar SUV-eladások eddigi favoritjait, a Quashqait és a Dustert egy hanyag mozdulattal lerúgta az értékesítési trónról. És most jön az új Baleno, az új Ignis, ők már itt vannak, és érkezik az új Swift. Úgy néz ki tehát, hogy a japánok tartják magukat az „adjunk szinte egyforma autókat ugyanazon a piacon” elvhez. Végül is… eddig bejött. Oké, az S-Cross-t elkottázták, cserébe a Vitara telitalálat, és az Ignis is annak ígérkezik. Örülhetnek azok is, akiket meggyőztek a kicsi turbómotorok, mert a Suzukinál az új modellekhez friss-ropogós, egyliteres turbómotor dukál. A Swift Sportba pedig várhatóan a Vitarában már kipróbált 1,4-es turbós egyik változata kerül majd. Nem valódi sportkocsi a Swift paprikás változata, de hogy való-e bele turbómotor a zseniális 1,6-os helyett, azt mindenki döntse el maga.
Hajlamosak vagyunk itthon lesajnálni a Swiftet, pedig már rég nem az a nagyon puritán kiskocsi, ami az autózás belépőszintjét jelentette a ’90-es években. Mondjuk nem is olyan olcsó már, viszont rendesen törik, nem kezdünk el reszketni benne 110 felett, és még mindig csak megy és megy, mindenféle műszaki probléma nélkül. És lehet hozzá szívómotort kapni. Még.
