A Jaguar és a Subaru mindig is fekete bárányok voltak az autóiparban. Bár egészen más módon, de mindig mindketten kilógtak a sorból. Az angolok totális szembemenését a világgal már önmagában a márka emblémája is remekül illusztrálja. Mondjunk már még egy gyártót, akinek egy térbeli elemet biggyeszt minden autója orrára! Persze, a Merci, mert megengedheti magának. A Rolls-ok angyal-szobrocskája sem ér, az azért elég más kávéház… És nagyjából ennyi. De hasonló kérdést feltehetünk a japánokkal kapcsolatban is: miért kell minden egyes autót összkerékhajtással gyártani? És minek a bokszer-elrendezés, amikor sokkal gazdaságosabb lenne sornégyest csinálni? Jólfizetett marketingesek és PR-esek hadai gubbasztanak füstölő neuronokkal a két márka irodáiban, ahol semmitmondó, de baromi hangzatos válaszokat eszelnek ki ezekre a kérdésekre. Pedig a legelegánsabb válasz az, amit a gyakorló édesanyák sajátítanak el nagyjából 5 perc alatt, amikor gyermekük a „miért?”-korszakba lép: csak.
De még a gyermek is ritkán elégszik meg ezzel a válasszal, nem hogy a könyörtelen kapitalizmus. Nem véletlen, hogy sem a Jaguar, sem a Subaru nem teljesen önálló. Előbbi a népes és tőkeerős Ford-család tagja volt, majd pénzzel teli indiai kezekbe került, utóbbi részvényeinek nem csekély hányadát pedig a gigantikus Toyota tulajdonolja. Hogy mit érezhetett a patinás és előkelő Jaguar tulajdonosi köre, amikor az egykorvolt gyarmat tőkeinjekciójára kellett fanyalodniuk, hogy megússzák a bukást, abba ne menjünk bele. A Subaru sokkal jobban járt, ők csak egy pénzügyi pillért kaptak a gigászi honfitárstól. Így nem buknak rögtön, ha esetleg elkottáznak valamit, illetve már van is gyümölcse az együttműködésnek, mégpedig a zseniális Toyota GT86/Subaru BRZ roadster-páros, amely jó eséllyel elhappol majd jópár vásárlót a legendás Mazda MX-5-östől. Nem véletlenül hozták ki abból is az újat.
De tesztalanyaink előállítóinak még így sincs könnyű dolguk. Közben ugyanis jókorát változtak az igények és a normák az autózás kérdéskörében. A ’90-es években még elképzelhetetlen lett volna egy közép- vagy felsőkategóriás prémium csúcsgép dízelmotorral vagy például hatnál kevesebb hengerrel, esetleg kombi változatban. Tíz évvel ezelőtt viszont már teljesen természetes volt az Audi A6 kombi (Avant), kétliteres, sornégyes TDI-vel, a BMW 520D, szintén akár kombi kivitelben, vagy akár egy Mercedes S-Klasse, háromliteres CDI dízellel. És ide dobta be a Ford a Jaguar X-Type-ot. Kapható volt 2,5- és 3 literes, V6-os benzinessel aztán ennyi. Az sem könnyítette meg a helyzetet, hogy a maroknyi, még megmaradt Jaguar-hívő egy emberként hördült fel az új X-Type láttán, mivel ilyen kicsi Jaguart még nem hordott a hátán a föld. Amikor pedig még az is kiderült, hogy ez az autó igazából egy átöltöztetett Ford Mondeo… Az már nem is kegyelemdöfés volt a márka büszkeségének, hanem a kés megforgatása a haldoklóban.
A Subaru nem folyamodott ilyen szemfényvesztő trükközéshez. Mondjuk nekik bőven hosszabb a póráz, mivel őket nem a csőd széléről kellett visszarángatni, mint a briteket. A japánok jól muzsikálnak, de mivel szinte porszemnyi méretűek az autóiparban, nem tudják felvenni a fejlesztés tempóját a nagyokkal. Elhivatottságuk, túlóra-fétisük és általános „csakazértis”-hozzáállásuk viszont nagyon jól jön ilyen helyzetekben. „Nem elég a háromféle benzines? Jól van, lesz dízel is, de bokszer lesz.” Vehettek volna maguknak egy dízelmotort, sőt, lehet, hogy a Toyota adott volna nekik, egy kis futómű-tervezési know-how fejében, de ők inkább eltöltöttek néhány évet a sajátjuk kifejlesztésével. Jó is lett.
Mindezt csak azért írtam le, mert nagyon erősen érezhető a két autó vezetése közben, hogy mennyit foglalkoztak a tervezők az egyes részletekkel. Külsőre persze egyik sem igazán szép. A Subarunál már-már hagyomány, hogy a legjobb esetben is semmilyennek, jellegtelennek látja őket az európai szem. A Jaguar esetében pedig azt érzi az ember, hogy akkor állnának jól ezek az arányok, ha minimum 20-30 százalékkal nagyobb lenne az autó minden irányban. Mintha egy háromhajós, sok kupolás dómokat tervező építész próbált volna összehozni egy hasonlóan elegáns kápolnát. Talán elrontotta, talán ilyen méretekben ez lehetetlen. Szóval nem érdemes hosszan nézegetni őket, inkább üljünk be.
Hát, nem jártunk sokkal jobban… A Jaguar persze elegáns, fabetét, díszlécek, bőr… De a Mona Lisára fekete filctollal rajzolt szamárfül módjára ott virít a kormány két oldalán egy olyan bajuszkapcsoló szett, amilyen nagyjából a Suzuki Swiftben van. Vagy inkább volt, a régiben. A mozgása is hasonló: mintha meghajolna az egész kar használatkor, azt az érzést keltve, hogy ez mindjárt eltörik. Nem csodálom, hogy a Jaguarosok gyakran elfelejtenek indexelni. A Legacy belseje nagyjából olyan, mint a külseje: semmilyen. Korrekt anyagok, sötét színek, elpusztíthatatlannak tűnő gombok és egyéb kezelőszervek. Valószínűleg belátták, hogy a vásárlóik sosem fognak a kormányra borulva zokogni, hogy milyen gyönyörű a műszerfal, ezért nem is fektettek bele a szükségesnél több energiát.
A motort beindítva az X-Type-ban kicsit fellélegezhetünk. Ha már egy dízelmotor dörömböl az autó orrában egy selymesen gurgulázó V6-os helyett, legalább a szigetelést jól megoldották. Nem sokat hallani a motorból, ami egyébként jó erőben van, bár az igazi régi vágású turbódízelek módján. A mai erőforrásokban valamilyen technikai trükkel mindig eltaknyolják a turbólyukat, illetve legtöbb esetben azt is sikerül elérni, hogy fokozatosan jöjjön meg az erő 1600-2000 fordulat/perc környékén. (Érdekes, ma is mindenki ezt az egyenletes erőleadást szereti, amihez egy jó szívómotor esetén semmilyen ügyeskedés nem kell, mégis módszeresen kiirtottuk őket. Na mindegy). A régebbi (vagy, mint esetünkben) a fejlesztésben elmaradt motorváltozatokra az jellemző, hogy a turbónyomás felépüléséig nagyjából semmi nem történik gázadásra, ha viszont megvannak a plusz atmoszférák, akkor hegyomlás módjára érkezik a bődületes nyomaték. Hogy aztán 3500-as fordulat környékén elfogyjon a levegő. Pontosan így viselkedik az általam vallatott Jaguar. Bokszer-elrendezés ide vagy oda, ugyanezt a jelenséget produkálja a Subaru-dízel is, egyetlen apró különbséggel: ez csak 4000 fölött fogy ki a szuszból. Ezenkívül egyáltalán nincs kellemetlen hangja magas fordulaton és alapjáraton sem érezni, hogy ez nem egy sima sornégyes benzines, ami elég szokatlan. Mégiscsak jó valamire ez a hengerelrendezés-fétis?
Egyéb menettulajdonságok terén a két kocsi két külön univerzum. A Legacyban minden erőből működik, a kormány nagyon közvetlen, a váltó rövid utakon jár, lent ülünk a földön és nem merünk annyival beesni egy kanyarba, amennyivel ne tudna elfordulni. A belső hűtésű fékek kapacitásának határáig sem sikerült eljutni, szóval elég messze lehetnek. Ez az autó stikában egy nagyon bika sportlimuzin. Mivel fekszenek a hengerek, alacsony és rövid a motor, ez le- és hátraviszi a kocsi súlypontját, az összkerékhajtással kombinálva pedig döbbenetes stabilitást ad az autónak mind autópályás veretés, mind pedig szerpentines zúzás közben. Elég nehéz vele kulturáltan közlekedni.
Az X-Type ehhez képest maga a megtestesült fetrengés: hajószerű rugózás, kissé érzéketlen kormány, kellemesen lazán megvezetett váltó és az arisztokrata életérzés. Nem is megyünk, hanem vonulunk. Ez a Mercedes brit megfelelője. Itt nem taposunk oda, hogy elérjük még a zöldet, nem fordulunk visító gumikkal és nem érkezünk füstölő fékekkel a hegy másik oldalán lakó rokonhoz. Minek? Én vagyok a főnök, megvárnak, hát akkor meg hova siessek? Ebben ülve tényleg udvariasságból és szabálytiszteletből engedjük át a gyalogost, nem azért, mert utána még egyszer kigyorsíthatunk padlógázon.
Látszik, hogy a Subaru a szent hajtáslánc köré építette az autót, mely igazi műszaki kuriózum a maga nemében. A Jaguar is beletette azt az eleganciát, amiért szeretni lehet, bár sokat dobna az érzésen, ha nem lenne traktorhangja. Fontos kérdés még a megbízhatóság. A japánok ebben hagyományosan jók, külföldön nem is nagyon van gond a dízelekkel. Itthon viszont érdemes a prémium üzemanyagokat preferálni, mert a Denso befecskendezők majdnem annyira érzékenyek a gázolaj minőségére, mint amennyire drágák (rohadtul). Jó hír viszont, hogy a turbódízel-tulajok lidérces álmainak gyakori főszereplője, a rettegett kettős tömegű lendkerék elhasználódásakor (120-130.000 km környékén várható) elég azt sima lendkerékre cserélni, mert a motor nem fogja tőle jobban rázni a kormányt (éljen a bokszer). Tesztalanyunk ezen már túl is van, de a gondoskodásnak hála, a befecskendezők még bírják. Más baja nem szokott lenni ezeknek a motoroknak, a futómű, a váltó és egyebek pedig eléggé apokalipszis-állónak tűnnek. Még semmilyen formában nem kellett hozzájuk nyúlni.
A britek viszont nem éppen arról híresek, hogy az örökkévalóságig szavatos autókat készítettek volna bármikor. A Ford kétliteres dízelje ugyan nem egy problémás darab, de azért nagyon sok betegágy Jaguar-ról lehet olvasni a neten. Oké, hogy ez tulajdonképpen egy Mondeo, de közben mégis csak egy macska ágaskodik az orrán… A márka rossz hírére bizonyíték, hogy mindössze 1,2 millió forintért lehet épkézláb darabot kapni, szemben a Legacy magabiztos 2,5 millió körüli indulóárával. Az összehasonlítás persze sántít, mert az áruba bocsátott Subaruk jellemzően feleannyi kilométert futottak, mint a Jaguar-ok, melyek közül jó néhány cégautó volt. De még a nagyságrendileg azonos korú és –futású darabok között is bő félmillió forint különbség van a japán versenyző javára. (Érdekes ellentét, hogy tesztalanyaim esetében pont fordítva van: a Legacy szűk 150.000 km-t randalírozott már, míg az X-Type alig több, mint 30.000 kilométernyi hömpölygést tudhat maga mögött).
Mindent összevetve elképesztő, hogy mennyire más lehet ugyanannak a feladatnak a két megoldása. Mint a gimiben, amikor az egyik srác megoldotta a matekfeladatot a szokásos módon, majd kicsámpázik a határeset-autista, és teljesen más útvonalon eljut ugyanahhoz az eredményhez. A megszokott recept alapján dolgozó márkák (VW, Toyota, Renault stb.) mellett üdítően hatnak ezek a furcsa különcök. Ahogy a suliban is, tőlük is sokat lehet tanulni.
